Обращение Совета общероссийской общественной организации с предложениями по развитию АОН и повышению безопасности ее полетов
Авиация общего назначения (далее АОН) России, или как ее иногда называют – «малая авиация», периодически становится объектом повышенного ажиотажного внимания прессы и чиновников разных рангов. К сожалению, внимание российского общества к АОН привлекают только в том случае, когда происходит очередное резонансное авиационное происшествие.
При этом, как СМИ, так и руководство отраслью вместо того, чтобы глубоко изучить и проанализировать аварийность в АОН РФ, причины и последствия авиационных происшествий, сравнить ее с аналогичной ситуацией в развитых авиационных державах мира, проанализировать эффективность принимавшихся ранее решений и мер как в России, так и за рубежом, судя по всему, каждый раз просто предлагают усилить правовую и экономическую ответственность пилотов и владельцев ВС и ужесточить правила полетов, всё и вся зарегулировать и сертифицировать – пилотов, техников, инструкторов, аэродромы, самолёты, программы обучения, лётную подготовку. К чему приводит такая практика, давно известно: ужесточение контроля, усиление государственного регулирования, введение новых ограничений и ужесточение санкций, удушение частной инициативы, ограничение предпринимательской и личной свободы в сфере АОН
Однако, без понимания глубинных причин, влияющих на динамику развития и состояние вопроса уровня безопасности полетов авиации общего назначения невозможно верно сформировать программу действий, которая приведет к позитивным изменениям в данной сфере.
В чем же причины существующих проблем в АОН России в частности в вопросах безопасности полетов?
В первую очередь, в отсутствии стратегии развития этого сегмента гражданской авиации. С одной стороны, граждане России имеют право и активно приобретают ВС, строят аэродромы и авиаплощадки и хотят ими пользоваться в своих личных целях, с другой стороны они сталкиваются с серьезными бюрократическими препонами и ограничениями, которые не дают возможности быстро, качественно и эффективно достичь своей цели и желания владельцев ВС летать. Провоцирование на действия вне правового поля в АОН начинается с излишне централизованной и долгой процедуры регистрации ВС, сложной и дорогой системы технического освидетельствования и сертификации в очень ограниченном количестве аккредитованных центров, возникновением далее проблем с обучением (около 20 авиационно-учебных центров, готовящих частных пилотов на всю страну) и т.д. И если в коммерческой линейной авиации это работает, так как возможно жесткое регулирование достаточно ограниченного количества эксплуатантов и других субъектов большой авиации, то в сегменте АОН возможности эффективного управления и регулирования (в рамках ручного управления) со стороны госорганов крайне минимальны.
Огромное и активно растущее количество регулируемых объектов в АОН несопоставимо с управленческими возможностями госорганов. В АОН существует бесконечное разнообразие и изменчивость объектов в АОН, огромное количество ВС, разнообразие типов, категорий, классов, конструкций, владельцев, эксплуатантов, богатое разнообразие форм собственности и организации – отдельных физических лиц, больших общественных организаций, компаний, аэроклубов, школ, центров и т.д.. Постоянная «текучесть» отрасли - исчезновение одних и появление на их месте новых и новых объектов контроля, требует выработки иного подхода к организации их управления.
Второй важнейшей причиной является недооценка органами управления АОН динамики и значения ее развития как базовой в развитии всей авиации России и игнорирование эффективного зарубежного и собственного опыта регулирования АОН. Именно в отрасли АОН формируются базовые элементы авиационной культуры (правовой, технической, безопасности полетов и т.д.)
При всём экономическом, инновационном, кадровом, оборонном потенциале АОН не существует органа, координирующего развитие данного направления гражданской авиации. Госорганы забыли, что еще в Указе Президента РФ №147 от 21.07.95 «Об упорядочении использования авиации общего назначения» указывалось на необходимость образования инспекции авиации общего назначения для координации и практического обеспечения ее работы.
Мировой опыт показывает, что в этом сегменте авиации с учетом ее массовости и многообразии особую роль играют общественные организации. Любительская авиация – это социальная область деятельности граждан. Это организация и удовлетворение их досуга: технического, культурного, спортивного, туристического и т.д. Это саморазвивающаяся, саморегулируемая, самофинансируемая область деятельности граждан. От государства требуется только правовой, разумный подход в обеспечении этой области деятельности граждан и большего доверия общественным авиационным организациям.
Причиной неэффективного управления развития АОН и в частности организации низкого уровня безопасности полетов, является непринятие принципа необходимости внутреннего саморегулирования отрасли и не конструктивное отношение с общественными авиационными организациями (ФЛА, ДОСААФ, СЛА, АОПА и др.). хотя именно в составе этих организаций находятся более 80 % участников АОН России. Одной из причин не высокого уровня безопасности в АОН является отсутствие методичной работы со всеми субъектами АОН (пилотами, владельцами ВС, авиаплощадок, аэроклубами и т.д.) по результатам авиационных происшествий и инцидентов в АОН со всеми ВС зарегистрированными и входящими в реестр, а также не зарегистрированными.
Сейчас, ни один орган, причастный к управлению авиацией в Российской Федерации, не может дать ответ на то, сколько в настоящее время имеется в России любительских воздушных судов, сколько пилотов-любителей, аэродромов и посадочных площадок действуют в любительской авиации.
Нет единой системы анализа развития, обобщения опыта деятельности любительской авиации, профилактики предотвращения авиационных происшествий.
Распыление своих обязанностей управления и контроля за АОН по территориальным управлениям без единой методики исполнения этих функций, без достаточного количества соответствующих специалистов, подвела деятельность авиации общего назначения к крайней черте безопасности полётов.
Без создания реально действующей сети общественных инспекторов с аккредитацией их в полномочных органах, без взаимодействия на регулярной основе Росавиации с общественными авиационными объединениями в вопросе безопасности полётов АО, достичь активных, позитивных изменений в этой области будет невозможно.
С момента ввода «Воздушного кодекса» Администрация Гражданской авиации так и не смогла создать полноценное развитие любительской авиации в составе АОН, прировняв требования к любительской авиации к требованиям к деловой и, практически, мало отличающихся от требований к коммерческой авиации, что абсолютно неприемлемо для частных владельцев легких самолетов.
Нельзя без внимания отнестись к причине сегодняшнего уровня аварийности в АОН, основанной на стареющем состоянии авиапарка ВС АОН и отсутствии протекционизма для производителей в области производства отечественных легких ВС. Зарубежные производители активно замещают рынок стареющих отечественных самолетов и вертолетов и лоббируют свои интересы.
Еще одной причиной сложившихся негативных тенденций в АОН является необходимость серьезной доработки документов правового регулирования данного сегмента авиации. Любые происшествия и инциденты с легкомоторными ВС всегда связывают с АОН, хотя очень часто это связанно с коммерческой деятельностью (сельхоз-работы, платные авиаэкскурсии и т.д.). И здесь, требуется сделать действия, чтобы установить четкую конкретизацию предмета правового регулирования, снять проблемы неоднозначного толкования вопросов осуществления авиационных работ авиацией общего назначения на платной основе.
Федерация любителей авиации России, считает, что безопасность полётов должна стать, безусловно, объектом постоянной заботы и внимания, как государственных органов, так и авиационной общественности.
Интерес к повышению безопасности полетов у авиационной общественности РФ неизмеримо выше, чем у госорганов, поскольку общественность – пилоты, экспуатанты, владельцы ВС – отвечают собственными жизнями, в лучшем случае – деньгами. А госорганы в современных условиях их функционирования - реальной ответственности за авиационные происшествия, инциденты и катастрофы не несут. Если мы реально заинтересованы в том, чтобы реализовать определенные Президентом РФ задачи- создать условия для развития в России еще одной высокотехнологической инновационной отрасли, нужно избирать правильный приоритет и при этом возродится огромная авиационная отрасль, которая даст и рабочие места, и инновации, и новые производства, и новую аэродромную сеть , и обновит транспортную инфраструктуру, создаст движение людей и капитала, и в конечном итоге – даст реальную организационную, технологическую и финансовую возможность кардинально укрепить безопасность полетов.
Вопрос улучшения безопасности полётов в АОН в данной ситуации требует принятия как стратегических, так и оперативно-технических решений. У Федерации любителей авиации России такие предложения есть, и мы в очередной раз направляем их всем, от кого зависит развитие авиации общего назначения России.
Предложения
общероссийской общественной организации «Федерации любителей авиации России» по развитию АОН и повышения безопасности её полётов
В области изменения (улучшения) работы управления:
- создать инспекцию для управления авиаций общего назначения в структуре Росавиации для координации деятельности вопросов, связанных с развитием авиации общего назначения;
- ежеквартально подразделению Росавиации совместно с общественными авиационными организациями проводить анализ организации обеспечения безопасности полетов и летной деятельности. Анализировать и готовить рекомендации по повышению безопасности полётов и доводить их до всех членов общественных организаций;
- подготовить и аттестовать по предоставлению общественных организаций сеть внештатных инспекторов. Создать сеть инспекторов на каждом аэродроме и авиаплощадке АОН в каждом крупном авиаклубе;
В области изменения подготовки частных пилотов и технического персонала:
- установить требования и правила для получения свидетельств пилота для лиц, прошедших подготовку вне сертифицированного АУЦ. Разработать методику оценки знаний (1.письменный тест - сдается в МТУ, 2.устный экзамен - сдается лицу, осуществляющему проверку практических навыков) и навыков кандидатов на получение свидетельства пилота.
-подготовить и обеспечить публичный доступ к реестру свидетельств авиационного персонала в том числе к списку аттестованных инструкторов, имеющих право обучения и подготовки частных пилотов.
- установить порядок взаимодействия Росавиации с лицами, осуществляющими проверку практических навыков кандидатов на получение свидетельства пилота (пилотами-инструкторами): - организация методических сборов пилотов-инструкторов. Доведение до пилотов-инструкторов требований Росавиации к кандидатам (на что обращать особое внимание при проверках).
- подготовить программу вовлечения в правовое поле пилотов, имеющих практические навыки, но имеющих документы не установленного образца, рассмотреть возможность объявления амнистии нелегального налета с уменьшением до 40 часов провести их аттестации и переподготовку по упрощенной программе.
В организации взаимодействия госорганов с авиационно-общественными организациями:
- разработать и утвердить положение о взаимодействии Росавиации с общественными авиационными объединениями в целях повышения безопасности полётов воздушных судов АОН Российской Федерации;
- рассмотреть возможность делегирования общественными авиационными объединениями или созданного ими специального фонда безопасного полёта авиации общего назначения, осуществление контроля технического состояния и безопасности лётной эксплуатации ВС и летного состава авиации общего назначения;
В области правового регулирования:
- упростить и ускорить процедуру технического освидетельствования (сертификации) летательных аппаратов АОН, утвердить несколько видов (категорий) сертификации и соответствующих эксплуатационных ограничений – в соответствии с максимальной взлётной массой воздушного судна, количеством пассажирских мест и декларируемыми целями применения ВС. При этом сертификация летательных аппаратов частного некоммерческого пользования должна быть предельно облегчена и удешевлена;
- функцию сертификации и контроля за поддержанием лётной годности частных ВС делегировать индивидуальным экспертам-аудиторам;
- упразднить ежегодное получение СЛГ для воздушных судов частного пользования – сделать СЛГ бессрочным, оставив лишь периодические проверки технического состояния ВС;
- упростить и ускорить процедуру регистрации летательных аппаратов. Регистрация летательных аппаратов частного использования должна осуществляться в один приём и занимать короткое время;
- вывести сверхлегкие и легкие ВС из перечня объектов недвижимости;
- ввести режим льготного налогообложения для владельцев, разработчиков и производителей ВС АОН, учебных заведений и операторов аэродромной инфраструктуры АОН;
- разработать льготную систему налогообложения владельцев летательных аппаратов АОН (транспортный налог) и налог с зарегистрированных аэродромов и посадочных площадок АОН;
- ввести административную и материальную (возмещение ущерба) ответственность лиц и организаций, занятых сертификацией, регистрацией, освидетельствований объектов АОН, за нарушение правил, сроков и требований нормативных документов;
- внести изменения в законодательные акты по конкретизации правового регулирования АОН и формализации осуществления авиационных работ авиации общего назначения на платной основе.
В области технического обеспечения безопасности полетов:
- ходатайствовать перед Министерством транспорта РФ об упорядочении полётов в пространстве класса «G» в части касающейся выделения единой радиочастоты для ведения радиообмена между пилотами.
- подготовить программу по учету и легализации всех ВС АОН не зарегистрированных в государственных реестрах.
- снять неопределенность в п. 124 ФП ИВП, который гласит: "Пользователи воздушного пространства, осуществляющие полеты в воздушном пространстве класса G, уведомляют соответствующие органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) о своей деятельности в целях получения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения." - определить должен ли пользователь ВП уведомлять ОВД о полете в случае отсутствия необходимости в полетно-информационном обслуживании.
- разработать правила полетов в неконтролируемом воздушном пространстве и на неконтролируемых аэродромах/площадках. Правила входа и выхода в схему полетов в районе площадки, правила радиообмена между пилотами при выполнении полетов и рулении на неконтролируемых аэродромах.
20.11.2015
